いま世界の自動車メーカーが新型車の開発・生産でコストを削減する最重要課題として競って取り組んでいるのが、プラットフォームの統合化である。
　プラットフォームとは、車の骨格になるエンジンなどを取り付ける枠組みをかたちづくっている｢車台｣のことである。 共通化した１つのプラットフォームに、どんな種類のサスペンションやエンジン、トランスミッションなどを取り付けるか、その組み合わせによって、セダンやクーペ、ＲＶ、ミニバン、あるいは２ＷＤ、４ＷＤなどの多様な車をつくりわけることができる。
　このような意図からして、プラットフォームの種類はたんに大型車、中型車、小型車といった分け方だけでなく、ＦＦ車(前部エンジン、前輪駆動)やＦＲ車(前部エンジン、後輪駆動)といったタイプ別の分け方になる場合が多い。
　プラットフォームの統合化は同時に、膨大な数と種類がある部品やシステムの共有化もうながして絞り込みが可能となるので、コスト削減に絶大な効果がある。 そのことはおのずと、さまざまな種類の部品を生産する部品メーカーの合併や再編をうながし、しかも、世界各地で生産されることになるため、世界的な規模での生産拠点づくり、供給体制をどうつくりあげていくかが問題となってくる。
　その結果、共通化したプラットフォームや部品、システムはこれまでよりはるかに生産量が増えてスケールメリットによる３割ものコストダウンが図られることも珍しくない。
自動車メーカーは市場ニーズを尊重して、多種多様の車をすばやく投入しなければならないが、そのためにも、すでにある統合化されたプラットフォームをベースとして次々と派生型の車種を安く、短期間に開発できて二重投資も回避できる。
　そのうえ、世界各地で売る自動車の同一化、同一品質が保証されるだけでなく、統合された主要なプラットフォームモデルは年産１００万台規模となり、これだけに搭載する主要なエンジンやトランスミッションは１００万から２００万基規模となってコスト削減に貢献する。(229〜231ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　新標準プロセスとして、
『プラットフォームが新設または改良の場合は外観デザイン決定から量産までが18ヵ月で先行試作と正式試作が各１回』
『プラットフォーム基本流用の場合は15ヵ月で正式試作１回のみ』
『プラットフォーム１００％流用の場合は12ヵ月で試作なし』
という標準開発パターンが設定された。(312ページ『トヨタ経営システムの研究』)

　日産では、既存のプラットフォームで新車を作るのに“開発期間は12か月”という実績があります。 プラットフォームを作ることから始めるとなると、24か月です。 これはどちらもすでにかなりの高いレベルに達していて、この期間を短縮するのは、他社でも難しいと思います。(376ページ『カルロス・ゴーン 経営を語る』)

　ホンダは逆に、｢単なるプラットフォームの共通化はあまり意味がない｣(吉野社長)という考えをとっている。
　むしろカネのかかるのは、溶接の治具(ロボットなど機種ごとの溶接設備に付帯する機器)だ。 プラットフォームにかかる金型などは、フロアー(床)を１枚作っても１億円かからないが、溶接の治具はその何倍もの費用がかかる。 だから、新しいクルマを作るときに、溶接の治具を共通に使うことができれば、プラットフォームの共通化よりも大幅なコスト削減になるというのだ。
　これは工場内で作るボディだけではなく、その中に組み付ける、大きな｢コンプ｣と呼ばれる構成部品の溶接工程でも同じことだ。 この工程を汎用設備と専用設備に分ければ、新機種の導入の際、工場のメインライン同様に設備の投資コストが大幅に削減でき、ひいては部品コストが大幅に下がるわけだ。(94ページ『トヨタとホンダ』)

　計画では、2004年頃までに日産内のプラットフォームがそれぞれクラスごとに統合化され、｢マーチ｣｢サニー｣および｢プリメーラ｣｢マキシム｣｢スカイライン｣｢セドリック｣の５車種程度に絞り込まれる。
　さらに2010年までには、ルノーとのあいだで再統合が進められて、最終的には両者を合わせて10種類とする。(237ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　トヨタの｢ヴィッツ｣に相当する世界戦略車の発売でも日産は出遅れているが、これに相当するのが、２００２年２月に発売を予定している新型｢マーチ｣である。 2001年10月から11月にかけて開かれた東京モーターショーで、その原形となる｢エムエム(ｍｍ)｣が発表されたが、このプラットフォームＢはルノーの｢クリオ｣および｢ディンゴ｣とも統合化されるため、２社合わせた年産170万台が見込まれ、日、欧で販売される。
　続いて2004年に発売が予定されている、｢サニー｣クラスを統合化したプラットフォームＣでは、これもまたルノーと共通化するため、年産200万台を見込んでいると公式発表された。 これらのプラットフォームをベースとして、やはり｢ヴィッツ｣と同様に次々と派生の新型車を発売して巻き返しを図る計画だ。(237〜238ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　例えば、メガーヌ�Uだ。ルノーがＸ８４プログラムとして立ちあげた長期計画の中で最初に登場したこの車は、日産とルノーでプラットフォームを共用化した第二弾の車で、 ドアやボンネットなどの開閉部の製造については日産が担当した。(340〜1ページ『カルロス・ゴーン経営を語る』)

　一方、フルラインメーカーとはいいがたい本田のプラットフォーム統合化は、トヨタや日産とやや性格を異にしている。 これまで、｢シビック｣と｢アコード｣の２車種のプラットフォームをベースとしながら、各種の派生型車を開発してきた経緯から、これといったプラットフォームの統合化計画は持ち合わせていない。 車種を少なくして大量生産するフォルクスワーゲンと似て、むしろ、共通したプラットフォームを利用して派生の新型車を次々と開発してきたこれまでの方式は、他社より進んでいたというべきであろう。
　今後の主要プラットフォームの体制としては、軽自動車、｢フィット｣、｢シビック｣、｢アコード｣、高級乗用車の５種類となり、ミニバンやセダン、ＲＶ車のほとんどは、いずれもこれらの派生型車となる。(238ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　｢フィット｣に用いられた新開発のグローバル・コンパクトプラットフォームからは今後、２、３年かけてミニバンやＳＵＶなどの派生型車が次々と発売される予定で、これらを含めて年産30万台が計画されている。 この考えでいくと、2001年3月に新たに設定した新｢シビック｣用のグローバル・コンパクトプラットフォームからも同様な派生型車が次々と登場してくることになる。(238ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　このＷＢＣ(フィット)の特徴はコストダウンの上でもきわ立っており、これに続く｢シビック｣シリーズでは、新型車投入の初期投資をこれまでの３分の１にまで減らし、生産準備期間でのコストも30パーセント削減する計画である。(239ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　フォードはＧＭやダイムラー・クライスラーと比べて、プランづくりや調整に時間がかかり、マツダ、ボルボとの共通化したプラットフォームやモジュール化を強力に進めているが、その成果はまだあらわれておらず、発表された計画よりおくれ気味である。(239ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　またダイムラー傘下に入った三菱でも、リッターカーである1100ccから1500ccクラスの世界戦略車Ｚカー計画が進んでおり、これはグループ全体の中で位置づけられている。 もともと、ダイムラー・クライスラーは同クラスの有力車種を持っていないだけに、三菱が得意とするＧＤＩエンジン、ＣＶＴあるいはダイムラーが開発するディーゼルエンジンを搭載するＺカーに対する同グループの期待は大きく、2002年秋に発売する計画である。
　生産規模は三菱とダイムラー合わせて50万台から60万台、これに韓国の現代自動車の参加も検討されており、そうなると75万台から100万台に達することになる。
　Ｚカーはアジア向けにも予定されており、同じアジアにあって小型車を得意とする現代との間でどう調整していくのか。 ＧＭやフォード、ダイムラー・クライスラーは陣取りゲームで先を争うように次々と資本提携や合併を行って巨大なグループに膨れ上がってはみたものの、相互の調整と体制づくりには問題も多く、動きはいま１つである。 下手をすれば重複にともなう工場閉鎖や人員整理のリストラが大々的に行われかねない。 あるいは、競争力を高めるためとして資本提携し合併したメリットが十分に生かせず、かえって足を引っ張る結果にもなりかねない。 そんな危うい姿が垣間みえる昨今である。(241〜242ページ『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

　２大ブランドのプジョーとシトロエンを含め、７つあった車台（プラットフォーム）を統合し、３つに集約した。(221ページ『ホンダＤＮＡの伝承術』)