クルマの環境問題（リサイクル）

リサイクルについて

　1994年8月に、環境基本法が完全施行された。
　国は2000年を『循環型社会元年』と位置付け、循環型社会形成推進基本法を定め、廃棄物の適切処理とリサイクルの推進を柱に、数多くの環境関連法規を制定した。 2001年に循環型社会形成推進法（基本的枠組み法）が完全施行した。
　法的根拠となったものが『拡大生産者責任』である。 生産者は耐久性のある製品を作るとともに、リサイクルしやすい製品を作ることが義務づけられている。 例えば、プラッチック部品に使用している原材料の識別をつける等である。 また、生産者は使用済み製品を消費者から引き取らなくてはならない。リサイクルの費用は消費者が負担する。
　まず一般的な仕組みとして、廃棄物の適正処理のために廃棄物処理法が拡充強化され、2001年4月に完全施行された。 自動車関連として、シュレッダーダストを埋め立て処分する場合、管理型の処分場でなければならなくなった。
　その内容は下記のとおりです。
　もうひとつリサイクルの推進のために資源有効利用促進法が拡充強化され、2001年4月完全実施された。 この法律は、循環型経済システムの形成を促進することを目的として、
  1. 事業者による製品の回収・リサイクルの実施などリサイクル対策を強化するとともに、
  2. 製品の少資源化・長寿命化等による廃棄物の発生抑制（リデュース）対策や
  3. 回収した製品からの部品等の再使用（リユース）対策
を新たに講じています。
　その概要は下記のとおりです。

　資源有効利用促進法の中で自動車製造業は、特定省資源業種として副産物のリデュース・リサイクルが義務図けられています。 具体的には、金属くずと鋳物廃砂の発生抑制等の目標を定め、施設を整備し、技術の向上、業務の統括責任者の選任等を行わなくてはならない。
　自動車は指定省資源化製品に指定され、製品の省資源化、長寿命化を促進する措置を講じる義務を持っています。 具体的には、下記の義務を負っています。
  1. 自動車（原動機付自転車を含む）製造事業者は、小型の叉は軽量なシャシ用部品、エンジン等の部品等の採用その他の措置により、原材料等の使用の合理化を行う。
  2. 製造業者は耐久性の高いゴム製品の部品等の採用、シャシ用部品等を異なる機種と共通部品にする等により、自動車の長期間の使用を促進。
  3. 製造事業者は原材料の毒性等に配慮し修理に係わる安全性を確保。
  4. 修理事業者は自動車の構造、修理に係わる安全性等に関し、製造事業者が配慮すべき事項について、必要に応じて当該製造事業者に情報を提供。

　２項はエンジンのタイミングペルトやブシュについて書かれていると考えられる。
　また、指定再利用促進製品にも指定され、原材料としての利用を促進すべき製品に関する措置と、再生部品の利用を促進すべき製品に関する措置が義務づけられています。 そのため自動車に使われるプラッチック部品には、原材料を示す記号が打刻されています。

　個別物品の特性に応じた規制として下記があります。
　1997年に容器包装リサイクル法が成立し、1997年4月にガラスビンとペットボトルのリサイクルが実施された。 2000年4月から完全施行され、プラスチックと紙製容器包装が追加された。
　2001年４月には『家電リサイクル法(特定家庭用機器再商品化法)』が施行された。 対象となる製品は４種類で、料金は、冷蔵庫：4,600円、テレビ：2,700円、エアコン：3,500円、洗濯機：2,400円となっている。
　2001年5月に食品リサイクル法が完全施行され、食品の製造・加工・販売業者が食品廃棄物の再資源化を目指す。
　2002年5月に『建設資材リサイクル法』が完全施行され、工事の受注者が建築物の分解解体、建設資材等の再資源化が義務づけられた。

　各国のリサイクルの方法としては、ドイツの『デュアル・システム方式』とフランスの『エコ・アンバラージュ方式』が有名である。ドイツでは、企業が廃棄物の分別収集・再生処理などすべてを行っている。 後者のフランス方式では、分別収集は自治体で、再生処理は別会社で行って、その費用を企業が負担している。

使用済み自動車のリサイクル・イニシャティブ

　１９９７年５月に使用済み自動車リサイクル・イニシャティブとして、業界としてのリサイクル・イニシアティブ自主行動計画と事業者毎の自主行動計画を策定した。
　数値目標は次にあげるとおりである。
  1. 2002年移行に販売が開始される新型車のリサイクル可能率は、90％以上とする。
  2. 使用済み自動車のリサイクル率は、2002年以降は85％以上、2015年以降は95％以上とする。
  3. 新型車の鉛の使用量（バッテリーを除く）は、1996年を基準年とし、2000年末までに概ね２分の１以下、2005年末までに３分の１以下とする。
  4. 新造車及び後付のＳＲＳエアバッグ・インフレーターを、2000年までに処理時の展開が容易な構造とする。
  5. 使用済み自動車の処理の結果として排出され、埋立処分されるシュレッダーダストの重量を、1996年を基準年とし、2002年までに５分の３以下、2015年までに５分の１以下とする。
　　自動車のリサイクル率は75％程度と言われている。 自動車からエンジン・ミッション等の主要コンポーネントを外したボディーは、シュレッダーマシンにかけられ、鉄を回収する。 残った25％がシュレッダーダストと言われ、このシュレッターダストのリサイクル率がクルマそのもののりサイクル率の向上になる。 上の２と４は対応したものになっている。また、エアバックについてはすべて対応した。
　トヨタの廃車リサイクル率は1999年度実績88％で世界最高水準を達成している。 規制が先行している欧州では、2015年に廃車リサイクル率が95％に引き上げられる。 トヨタはその１０年も早い2005年をメドに、廃車リサイクル率を95％に引き上げると発表した。(70ページ『トヨタ経営システムの研究』)
 　自動車リサイクルの最大の課題はプラスチックのリサイクルであり、３つの課題がある。
　プラスチックは性状からいって、２種類あります。 熱を加えると固まる熱硬化性の樹脂と、分子のレベルまでバラバラに分解される熱可塑性の樹脂です。 後者を使っていれば、リサイクルは可能になります。 いままで見た目だとか、品質感で採用していた樹脂を熱可塑性のものに変えていくのが１つの目標です。(262ページ『トヨタの方式』)

　リサイクルの課題としては、はずしやすい設計にするということがあります。 シュレッダー業者が取りはずし作業するとき、手間暇がかかるようではコストが合いませんからね。 車というのは、もともとなるべく壊れないようにつくってきましたが、これからは発想を転換して、“壊れやすい車”をつくっていく必要があるんですね。(262〜263ページ『トヨタの方式』）

　インパネは金具を使って車内に留めていますが、その金具をはずすのが大変面倒なんです。 それから、プラスチックのなかに金具が入ってしまうと、再利用する側からいえば、不純物になりますから、金具ではなく、同じ材質のプラスチックを使ったツメのようなもので、パチンと留めるようにするといったことを考える必要があります。 インパネのなかのものについては、１種類のプラスチックで全部まかなうことを考えています。

　自動車リサイクル法

　自動車リサイクル法（使用済自動車の再資源化等に関する法律）が2002年(平成14年)7月14日に施行されました。
　年間400万台（中古車輸出も含めれば約500万台）排出される使用済み自動車は、有用金属・部品を含み資源として価値が高いものであったため、従来は解体業者や破砕業者において売買を通じて流通し、リサイクル・処理が行われてきました。 なお、1995年3月31日付けで、輸出貿易管理令の改正により、輸出承認書取得が撤廃されたことから中古車輸出が増加した。
　しかし、近年において下記３点の問題が発生するようになりました。

  1. シュレッターダスト量の低減
  2. 鉄スクラップ価格の下落
  3. 使用済み自動車の野積み・不法投棄の増加

　使用済み自動車のリサイクル費用（埋立費用）の増加と、鉄スクラップの下落で有償で処理しなければならなり、業界の自主的な活動の限界があったものと考えられる。 自動車オーナーからリサイクル費用の徴収という面によって、自動車リサイクル法に移行したものと考えられる。

　使用済み自動車を解体・処理する場合には、廃掃法の適用を受ける。 　廃棄物の処理及び掃除に関する法律（廃掃法）において、平成7年6月27日付で「シュレッダー処理される自動車及び電気機械器具の事前選別ガイドライン」が策定されている。 廃自動車に関する事前選別ガイドラインの内容は以下のとおりです。

対象物評価選別方法保管方法回収・処理方法注意事項
ガソリン・軽油揮発油類、引火性を有する廃油は埋立禁止タンクごと取り外す又はタンクに穴を開けて抜くタンク、ドラム缶に保管する自家消費等引火・揮発性に注意すること
ＬＰＧ揮発油類、引火性を有する廃油は埋立禁止高圧ボンベを取り外すボンベのまま保管する充てんスタンドに返品叉は自家消費引火・揮発性に注意すること
エンジン、トランスミッション、ブレーキ、トルクコンバーター等に含まれる各種オイル類廃油は埋立禁止エンジンとトランスミッションを一体で取り外す、足回りを取り外すタンク、ドラム缶に保管する専門業者に委託する地中に浸透させないこと
冷却液廃酸、廃アルカリは埋立禁止底部コックを開けて排出するタンク、ドラム缶に保管する専門業者に委託する地中に浸透させないこと
バッテリー鉛を含有する廃酸、廃アルカリは埋立禁止取り外す壊さないように保管する専門業者に委託する電解液を漏洩させないこと
蛍光管水銀を含有する取り外す密閉容器に保管する専門業者に委託する壊さないこと
冷媒(フロン)オゾン層を破壊する等抜出し装置で排出するボンベに保管する専門業者に委託する大気中に放出しないこと

　また、事前選別を行う施設においては、施設の基本事項、作業床面、建屋、事前選別用装置類の充実、労働安全衛生のための設備と教育、環境保全のための設備、が規定されている。

　事前選別を行った後のボディをソフトプレスし、シュレッダーにかけて粉砕する。粉砕したボディを砂の中に入れて、鉄屑を選別する。 その残りが、シュレッターダストと呼ばれるもので、自動車重量の20〜25％ある。 産業廃棄物最終処分場の逼迫により最終処分費が高騰し、使用済自動車から生じるシュレッダーダストを低減する必要性が高まっている。 また、鉄スクラップ価格の低下によって、使用済自動車の逆有償化（処理費を払って引き渡す状況）が進展している。 そのため、従来のリサイクルシステムでは機能不全に陥りつつあり、不法投棄や野積みの懸念が増している。
　自動車リサイクル法は、従来のリサイクルシステムの利点を活かしつつ、問題が生じている点を是正するものである。 このため、自動車製造業者を中心とした関係者に適切な役割を義務付けている。 具体的には「拡大生産者責任」の考えにより、自らが製造叉は輸入した自動車が使用済となった場合、その自動車から発生するフロン類、エアバック類及びシュレッダーダストを引き取り、リサイクル（フロン類については破壊）を適正に行う義務を持つ。 なお、フロン類については現行制度としてフロン回収破壊法があり、自動車リサイクル法が本格施行時に制度が移管される予定です。 エアバック類は自動車リサイクル法に先駆けて、業界の自主活動として回収を行っている。 これも自動車リサイクル法が本格施行されれば、制度移管される予定である。

　自動車リサイクル法は下記の３段階で施行される。


　自動車リサイクル法で定める自動車の定義は、既に決まっている。
　下記のものを除く全ての自動車（トラック・バスなどの大型車や、ナンバープレートの付いていない構内車を含む）である。

  1. 被けん引車
  2. 二輪車（原動機付自転車、側車付のものを含む）
  3. 大型特殊自動車、小型特殊自動車
  4. その他制令で定めるもの（試作車、自衛隊等）

　引取業者（自動車所有者から使用済自動車を引き取りフロン類回収業者叉は解体業者に引き渡す）と、フロン類回収業者（フロン類を適正に回収し、自動車製造業者に引き渡す）登録が必要です。 引取業・フロン類回収業を行う事業所所在地を管轄する都道府県知事または保健所設置市の市長の登録制となる。 事業者ごと自治体ごとに登録を受けていることが必要となる。（５年ごとの更新）
　引取業者は、新車・中古車販売業者、整備業者、直接引き取りを行う解体業者等を想定している。 フロン類回収業者は、引取業者や解体業が兼務することを主として想定している。 なお、フロン類回収破壊法で第二種フロン類回収業者の登録を受けている事業者は、自動車リサイクル法の引取業者・フロン類回収業者に自動的に移行する。

　解体業者は廃掃法に基づいて解体を行い、エアバック類を自動車製造業者等に引き渡します。 フロン類とエアバック類は、自動車製造業者等に回収費用を請求できます。
　破砕業者はシュレッダーによる破砕処理とプレス等の破砕前処理を行う業者である。 破砕業者は破砕した使用済自動車ガラから有価物を回収した残りのシュレッダーダストを、自動車製造業者等に回収してもらうことができる。 言い換えれば、シュレッダーダストは自動車製造業者等が引取義務があるということである。
　解体業者と破砕業者は業を行う事業所所在地を管轄する都道府県知事または保健所設置市の市長の許可制となる。 現在、一部解体業者は有価物ということで産業廃棄物処理法上の業の許可を取っていない業者がいるが、自動車リサイクル法の本格施行後は全ての解体業者は自動車リサイクル法の許可が必要になる。 例えば、中古部品販売のために事故車等を買取り、部品取りを行っている業者などである。 このような廃掃法の許可を取得していない解体業者・破砕業者は、許可制度実施（平成16年7月目処）から３ヶ月以内に許可申請しなければいけない。 廃掃法の許可業者については、みなし許可業者として許可制度実施（平成16年7月目処）から３ヶ月以内に届け出をすればよい。 なお、取引業者・フロン類回収業者の登録要件と、解体業者と破砕業者の許可要件は平成15年夏に決まる予定である。

　自動車所有者は、本格試行（平成17年12月目処）になった時下記の義務を負う。
　新聞等のマスコミで２万円になるのではないかと言われているリサイクル費用を預託しなければならない。 リサイクル料金は、予め各自動車製造業者等（輸入業者も対象になります）が定め、公表します。 リサイクル費用の預託は、下記の方法で行われる。 　なお、中古車として取り引き、販売する場合には、使用済自動車にはあたらない。 預託されたリサイクル費用は、中古車として転売された場合は、次の所有者に引継がれる。
　また、本格実施をスムーズに行えることを目的として、自動車従量税の還付制度を導入する予定である。 永久抹消登録を行い、次に述べる電子マニュフェストの情報で解体が確認されれば、請求に応じて最終所有者に対し車検残存期間に応じた還付を行う予定である。

　電子マニフェスト（移動報告）制度を導入し、使用済自動車が各段階の事業者間で適切に引取り・引渡しされていることを確認できる情報管理システムを構築する。 引取業者・フロン類回収業者・解体業者・破砕前事業者（プレス）・破砕事業者はそれぞれインターネットのできるパソコンが必要になる。

　精緻な解体をすることによって、シュレッダーにかけず、解体ガラをそのまま電気炉で処理する方法がある。 鉄に銅が混ざると良い鉄ができない。そのため、精緻な解体でモーターやハーネスを取り外す。 解体ガラをそのまま電気炉に入れ、プラスチック類は電気炉で燃え、シュレッダーダストがでないという方法がある。 自動車製造業者、解体業者、破砕前処理業者、電気炉業者が協同で上記の方法を行う場合、経済産業・環境両大臣の認定を受けることができる。 その場合シュレッダーダストに係わるリサイクル料金の払戻しを請求できる。 自動車リサイクル法では特例扱いされている方法であるが、今後の自動車解体業の主流になる可能性が高い方法である。

　フロン回収破壊法　

　大気中に放出されたＣＦＣ（クロロフルオロカーボン、Ｒ12）等は成層圏においてオゾンと連鎖的に触媒反応し、オゾンを破壊する。 特に、南極大陸上空ではオゾンの破壊量が多く、このため、オゾン量が極端に少ないオゾンホールが形成される。 オゾンホールの面積は近年ますます大きくなり、南極大陸の２倍を超えるほどに広がり、オゾン破壊量も増加し続けていると報告されている。 オゾン層で吸収されていた有害な紫外線（ＵＶ−Ｂ）の地上に達する量が増え、人体に皮膚がんや白内障等あるいは動植物の生育に障害を引き起こすおそれがあると言われている。
　1985年の「オゾン層保護のためのウィーン条約」および1987年の「オゾン層を破壊する物質に関するモントリオール議定書」の採択により、 わが国は、1988年にＣＦＣ等の製造等の規制、ＣＦＣ等の排出抑制・使用合理化の努力義務を定めた「オゾン層保護法」を制定し、1995年末にＣＦＣ等の生産を全廃しました。
　国連環境計画（ＵＮＥＰ）のアセスメントパネル報告書(1998年)は、すべてのモントリオール議定書締結国が1997年改正のモントリオール議定書を遵守すれば、オゾン層破壊のピークは、2020年より前にピークに達し、成層圏のオゾン層破壊物質濃度は、2050年までに1980年レベルにもどると予想しています。
　日本でカーエアコンに使用されているＣＦＣ（Ｒ12)は1994年にＨＦＣ（Ｒ134a)に転換された。 ただ、輸出用自動車においては、1995年においてもＲ12が使われていた。

　1997年4月に化学品審議会オゾン層保護対策部会は、中間報告「特定フロンの回収等に関する今後の取り組みの在り方について」を提出し、これを受けて、国は「特定フロン回収プログラム」を策定し、関連業界に自主的なフロン回収破壊システムの構築を要請した。 (社)日本自動車工業会等は、1998年に「使用済み自動車リサイクル・イニシャティブ」の中でフロン回収を推進してきた。

　塩素を含まないＨＦＣ（Ｒ134a)は、オゾン層を破壊しないが、地球温暖化効果が高い。 1997年の第３回気候変動枠組条約締結国会議（ＣＯＰ３）において「京都議定書」が採択され、ＨＦＣを含めた６つの温室効果ガスの削減数値目標値が決まった。
　これを受けてわが国では、1998年6月に「地球温暖化対策推進大綱」が策定され、1999年4月から「地球温暖化推進法」が施行されました。
　カーエアコンのＣＦＣ（Ｒ12）とＨＦＣ（Ｒ１３４ａ）の回収は、自動車業界を中心とした。 しかし、フロン回収破壊率は1998年から10数％と横ばいを続け、自主的なシステムの限界を示していた。 フロン破壊法が議員立法により、2001年6月に制定され、2002年10月１日からフロン回収・破壊法が本格施行されることになった。 自動車製造業者等全ては（財）自動車リサイクル促進センターの『自動車フロン引取・破壊システム』を利用している。
　自動車オーナーは、使用済み自動車を廃棄しようとする時、フロン券の購入によって、フロン類の回収・運搬・破壊する費用を負担する。 自動車フロン券の払い込みは、全国の郵便局、もしくはコンビニエンスストアー５社です。 コンビニエンス５社は、セブンイレブン、ファミリーマート、ローソン、サークルＫ、サンクスです。
自動車フロン券は、１枚2,580円で下記の枚数が必要になる。

　自動車（バスを除く）　　　　　　　　　１枚　
　長さ７ｍ未満のバス（小型バス）　　　　２枚　
　長さ７ｍ以上のバス（大型バス）　　　　４枚　

　自動車オーナーはエアコン付使用済自動車を、自動車フロン券を枚数分付けて、引取業者に渡さなくてはなりません。 その際、自動車フロン類管理書のＡ票を、自動車オーナー控えとして交付してくれます。

　引取業者は自動車オーナーからエアコン付使用済自動車を引き取り、フロン回収業者にエアコン付使用済自動車を引き渡す。
　回収業者は省令で定められた基準に従い、フロン類を回収しなければならない。 引取業者と回収業者は、事業所ごとにその所在地を管轄する都道府県知事等の登録を受けなければならない。 回収業者は回収費用の支払のために、『自動車フロン引取・破壊システム』に加入しなければならない。

　『自動車フロン引取・破壊システム』に加入すれば、回収容器が送られてくる。 所定の量の回収が終わったら、ヤマト運輸と提携し『指定着払い制度』が用意されている。 自動車フロン類管理書といっしょに回収済フロン類を引き渡す。後日、空になった容器が戻ってくる仕組みになっている。 その場合、回収業者に支払われるのは回収費用のみである。

　フロン回収事業者に支払われる回収料金(税抜き）は下記のとおりである。
　車種区分　　自動車　
(バスを除く)		　小型バス　
(長さ7m未満)		　大型バス　
(長さ7m以上)
　1,550円　　3,540円　　5,970円　

　なお、自動車リサイクル法の本格施行（2004年12月）には、フロン回収破壊法は自動車リサイクル法に移る予定である。 現行のフロン券は廃しされ、２万円程度といわれているリサイクル費用の預託制度に変わるであろう。 引取事業者と回収事業者は、自動車リサイクル法で述べたとおり、新法の引取業者とフロン類回収業者へ自動的に移行する。

　自動車の「リサイクル可能率」等の算出方法としてISO22628がある。

参考ホームページ

自動車リサイクル部品

　欧米ではリサイクル部品の使用比率は、15％から30％にも達している。しかし、日本では3％から5％の使用比率に留まっている。 自動車のリサイクル部品は、1980年代から出現し始めた。インターネット等の情報産業の発達とともに拡大していった。
　日本における自動車の中古部品の流通について調べた調査報告書が下記である。
　なお、中古部品販売業は、ネットワークを形成することによって成り立った業種でもある。 有価物を扱うということで廃掃法の許可を得ていない業者もいます。 しかし、自動車リサイクル法の成立により、平成16年7月12日までに解体を行う業者はすべて自動車リサイクル法の解体業としての許可を受けなくてはなりません。

　日産自動車等は、中古部品の取引きを始めている。

参考文献


自動車工場の概要, 車体工場, 塗装工場, 艤装工場, 部品納入, エンジン工場等, 新車開発概論, 新車開発(モデル決定まで), 新車開発(モデル決定以後), プラットホームの統一について, 開発センター, 開発主査（チーフエンジニア）, クルマの安全問題について, クルマの安全問題(衝突実験), クルマの環境問題T, クルマの環境問題U, 燃料電池自動車, 電気自動車, リサイクル, 欧州の自動車リサイクルについて
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